Дорожки на даче бетонные: Бетонные дорожки на даче своими руками

Плюсы и минусы бетонных дорожек

Садовые бетонные дорожки делаются из раствора на основе цементно-песчаной смеси. Такое устройство имеет свои преимущества:

• Долговечность и прочность. Правильно изготовленный бетон считается одним из самых крепких строительных материалов. При верной заливке дорожки способны служить несколько десятилетий.
• Низкая стоимость и доступность материала. 50 кг цемента стоит 350 р, а добавив песок и воду, вы получите четверть куба или 500 кг готового бетона марки М200.
• Широкий спектр использования предполагает возможность создания самых оригинальных бетонных дорожек любой конфигурации без обращения к специалистам, то есть сделать своими руками.

Среди немногочисленных недостатков следует отметить:

• Возможное растрескивание поверхности под воздействием морозного пучения грунта (случается на цельных, монолитных покрытиях).
• Садовая дорожка из залитого бетона – капитальное строительство. Если выполнена в виде сплошной ленты, изменить направление уже не получится.
• На производство работ потребуется приложить немало сил и времени: подготовка цементного раствора – тяжёлое занятие, поэтому рекомендуем воспользоваться бетономешалкой.

Обустройство садовой дорожки из бетона простое, но трудоёмкое занятие. Хотя выполнить все работы можно самостоятельно, не имея строительных навыков, для этого потребуется приложить много времени и сил (за исключением временных конструкций). Поэтому перед началом работ взвесьте все «за» и «против», тщательно обдумайте – готовы ли вы провести несколько дней с лопатой в руках?

Как спроектировать дорожку?

Комфортные условия для владельцев земельного участка будут обеспечены только при соблюдении правильной планировки. Например, при укладке коротких бетонных дорожек, делящих сад на небольшие фрагменты, они будут визуально делать его ещё меньше. Чтобы избежать ложной визуализации придерживайтесь правила «длинных дорожек», способных передать ощущение простора.

Прежде чем заниматься проектированием, следует разобраться в вопросе: какие существуют виды дорожек. Условно они разделяются на 2 группы:

• Хозяйственные – предназначенные для прагматичных целей: прохода к сооружениям, иным объектам, вокруг дома.
• Прогулочные – не несущие утилитарной функции, используются как декоративные элементы. Допускается дублирование основных, хозяйственных маршрутов. Добавляет в оформление сада живописные нотки.

Садовая дорожка из любого материала должна отвечать трём основным факторам:

• Быть практичной, участвовать в обеспечении ухоженной и удобной среды, в которой приятно находиться. Это становится причиной обустройства в местах, где они являются необходимыми для передвижения между объектами. Особенно актуальны в межсезонье.
• Иметь эстетичный внешний вид, быть одним из ключевых элементов оформления сада, а в некоторых случаях – и ключевой частью декора. Следует обратить внимание на гармоничное сочетание с окружающей средой.
• Фактор оперативной практичности должен ассоциироваться со всем объектом. Например, тротуар, соединяющий беседку с домом, строится капитально. Долговечность и аккуратный внешний вид необходимо сохранить и через несколько лет эксплуатации. Дорожки между цветочными клумбами или грядками могут организовываться из временных, некапитальных конструкций, например, отдельно уложенной не имеющей основания плитки.

Проектирование дорожек из бетона выполняется на бумаге. Учитывайте не только желаемые маршруты, но и ландшафтные особенности, окружающие постройки и растительный мир. Не обязательно делать в строгом соотношении с масштабом и рельефом местности. Главное, чтобы он был понятен исполнителю.

Прокладка бетонных дорожек в местах с максимально утоптанной землёй считается ошибочной. По этому принципу можно только определить основное направлениеи приоритетность передвижения по участку. Проектируемые линии должны добавлять в интерьер сада впечатляющую особенность, изюминку, вызывать у человека желание пройтись по ним снова и снова.

Обратите внимание, что глаза человека, идущего к дому, всегда направлены вперёд. На всём протяжении пути он видит одно и то же – здание в конце пути. Шагая по извилистой дорожке, с каждым поворотом он будет открывать для себя разные пейзажи: розалий, живая изгородь из туи, поджидающая за поворотом цветущая акация и так далее.

Правильно спроектированная бетонная дорожка должна вызывать интригу: виться не по границе открытых и закрытых пространств, а прятаться в тени зарослей. Расположение конечного пункта до последнего момента остаётся загадкой: скрывается в верхней части лестницы, за раскидистым кустом, углом строения.

Виды бетонного материала для создания тропинок

Под бетоном подразумевается искусственный камень, который можно купить или сделать своими руками. Второй вариант выглядит менее затратным с финансовой точки зрения (составляющие стоят значительно меньше готовых деталей кладки).

Готовая плитка

Привычная вам плитка тоже относится к разновидностям бетонных дорожек, так как заливается из цементно-песчаной смеси. Изготавливается в различных вариантах:

• В виде брусчатки.
• Фигурной или мозаичной детали.
• Фактурной, с поверхностью украшенной узором.
• Имитирующей древесину или натуральный камень.

Заливка в формы

Имитация натурального камня или кладки из брусчатки достигается заливкой бетона в пластиковые формы, приобрести которые можно в любом строительном магазине. С их помощью, включив фантазию, вы воплотите в реальность самые необычные рисунки и формы укладки. Другой вариант – использование форм-опалубок, сделанных своими руками. Рейки, соединённые между собой в нужном вам порядке, позволят достичь желаемого результата в минимальные сроки.

Заливка монолита

Монолитная лента имеет свои достоинства и недостатки. От дорожки из плитки её отличает более сложная процедура изготовления. Для того чтобы не допустить появления трещин в первые морозы, подготовьте капитальное основание: 

• Хорошо утрамбованная песчано-гравийная подушка.
• Минимальный 20-сантиметровый слой бетона маркой не менее М200 с добавлением армирующей сетки.

Даже выполнение всех условий не даёт 100 % гарантии прочности, так как всё будет зависеть от величины зимнего движения (пучения) грунта.

Штампованный бетон

Такой вариант делается на свежезалитой поверхности монолитной бетонной дорожки. Применив специальную форму-штамп, вы достигнете красивого результата. Принцип заключается в отпечатывании фактуры в незатвердевшем бетоне. После удаления форм останется незамысловатый рисунок.

Цветной бетон

Придание оригинальной расцветки достигается путём добавления колера в раствор на этапе его замешивания. Преимуществом такого смешивания будет стойкость к выгоранию на солнце и стиранию в ходе эксплуатации. Комбинируйте цвета по своему усмотрению, используйте для изготовления монолита или заливки плитки, как показано на фото. Вариантов много.

Как сделать дорожки на даче из бетона с формой

Сделать бетонную дорожку по такому принципу не составит особого труда. Для этого понадобится песок, вода, щебень, цемент, строительный уровень, мастерок и хотя бы одна форма. Из чего она будет сделана: из пластика, дерева, металла, гипса или иного материала – без разницы. Учитывайте – от количества форм зависит скорость выполнения работ.

В данном случае мы рассмотрим укладку тротуара с помощью полиэтиленовой формы, называющейся «Садовая дорожка», размером 60.0х60.0х6.0 см. Она состоит из девяти ячеек, объединённых в одно целое и образующих узор с неровными краями. Порядок действий следующий:

• Подготовить основание: снять 10-15 см. грунта, отсыпать участок песком, хорошо промочить его и утрамбовать. Это снизит вероятность деформирования: не допустит проваливания летом и выдавливания зимой.
• Перед каждым использованием формы обязательно смазать её маслом. Если этого не сделать снимать её с застывшего бетона будет проблематично.

• Установить форму на место отливки, приложить строительный уровень, выставить её в нужном положении.
• Замесить бетонную смесь в количестве, равном объёму используемых форм. У нас одна, значит, готовим бетон только для неё. Пропорции для смешивания определяются в зависимости от марки используемого цемента и показаны в таблице.

• Полученный бетон М200 вылить в форму.
• Разровнять шпателем.
• Для достижения максимально гладкой поверхности нужно смочить водой из садового распрыскивателя.
• Через 1-1,5 ч. аккуратно снять форму. Допускается лёгкое постукивание молотком по её краям.

• Следующая и все остальные плитки заливаются по аналогичному принципу. Если вы хотите создать идеально ровную садовую бетонную дорожку, вторую и последующие плитки делайте на 2-3 мм выше. Бетон при застывании даст небольшую усадку, запас будет своеобразной компенсацией.

Советы по укладке садовых дорожек из бетона своими руками

Технология укладки бетонных дорожек отличается в зависимости от вида применяемой плитки. Например, при использовании вышеупомянутой формы «Садовая дорожка», из-за неровных боковых граней бордюры не требуются. При монтаже прямоугольной плитки или брусчатки –обязательны. Их присутствие придаст тротуару завершённый вид.

Выполняя работы своими руками, учитывайте следующие нюансы:

• В процессе подготовки песчаного основания тщательно выравнивайте поверхность, сделать это можно с помощью строительного уровня. Позже это существенно сэкономит время, которое будет потраченно на укладку финишного покрытия.
• При изготовлении бетона добавьте пластификатор. Он увеличит прочность и время схватывания состава. Краситель придаст изделию нужный оттенок.
• Расстеленный под песчаную подушку слой геотекстиля станет преградой для побегов сорняков, пробивающихся через швы между плиткой.
• Заливая формы на месте, после окончания работ, накройте поверхность полиэтиленовой плёнкой. В противном случае из-за неравномерного и быстрого высыхания плитка дорожки потрескается. В жаркую погоду рекомендуется смачивать водой хотя бы раз в сутки.
• Смазывать форму для плитки можно отработанным автомобильным маслом – дешево и сердито.
• Швы между плиткой просыпаются песком или гарцовкой (сухая смесь песка и цемента в пропорции 1/4). Выполняется это так: состав высыпается на садовую дорожку, прометается метлой, проливается водой. Повторными, аналогичными действиями полностью закрываютсявсе пустоты.

Метод классической бетонной заливки был и находится в тренде среди дизайнеров и строителей. Это один из самых простых вариантов обустройства садовой дорожки своими руками. Придать маленькой аллее оригинальный, необычный стиль можно посредством поочерёдных экспериментов комбинирования бетона с различными материалами.

Своеобразный тротуар получится, если в цементно-песчаную смесь добавить морскую, натуральную гальку; битое (но неострое) переливающееся в солнечных лучах стекло. Вписать получившуюся композицию в общий дизайн участка можно, использовав вместо привычных бордюров кокетливые живые цветы.

Заключение

Очень важно на садовом или дачном участке иметь обустроенные дорожки и не топтать газон хаотично при прохождении от одних зон к другим или в процессе прогулки. Поэтому бетонные тропы – это достаточно красивый и экономный вариант, который легко реализовать своими руками.

Бетонные дорожки помогут вам выбрать правильный путь

подано в: всплытие

Если в вашем будущем появится прогулочная тропа с твердым покрытием, вы обязаны оценить преимущества затрат, строительства и долгосрочного сокращения затрат на техническое обслуживание, которые могут быть достигнуты только с тропой, вымощенной бетоном. (Эта статья является спонсируемым контентом.)

к Филип Кресдж, старший вице-президент Pave Ahead™, Национальная ассоциация производителей товарных бетонных смесей

Путеводитель по бетонным тропам

«Ходьба — лучшее лекарство для человека» — Гиппократ

«Все поистине великие мысли возникают при ходьбе» — Фридрих Ницше

«Мы живем в быстро меняющемся обществе.Ходьба нас замедляет» — Роберт Свитгалл

«Где бы мы были без троп?» – AmericanTrails.org

Trails предоставляют возможности для здорового образа жизни, такие как ходьба, бег трусцой, езда на велосипеде и катание на коньках для людей всех возрастов, способностей и происхождения. Тропы, проложенные в парках и зеленых зонах, помогают избежать стрессов городской жизни и улучшают психическое самочувствие. Сообщества с надежной сетью троп привлекают жителей и туристов, которые хотят ездить на велосипеде, ходить пешком или бегать для передвижения, отдыха или фитнеса.

Более чем когда-либо тропы являются частью критически важной инфраструктуры вашего сообщества, и поэтому к вашим системам троп должны относиться те же соображения, что и при проектировании, строительстве и обслуживании улиц и дорог. При проектировании и строительстве дорожек с твердым покрытием обязательно учитывайте все возможные варианты мощения. «Сотни миль бетонных дорожек, построенных за последние тридцать лет, являются доказательством долговременной ценности бетонной дорожки», — говорит Джон Хансен, старший вице-президент по укладке дорожного покрытия в Национальной ассоциации товарных бетонных смесей ( НРОКА).«Если в вашем будущем появится прогулочная тропа с твердым покрытием, вы должны сделать это ради себя, чтобы оценить преимущества затрат, строительства и долгосрочного сокращения обслуживания, которые могут быть достигнуты только с тропой, вымощенной бетоном», — говорит Хансен.

Западная дамба до ремонта.

Мощение бетоном имеет много преимуществ:

• Начальная стоимость — Правильно спроектированная и построенная бетонная тропа очень конкурентоспособна по цене. Составляя бюджет на строительство тропы, помните, что дешевле построить ее правильно, чем потом платить за ремонт.

• Простота строительства — Бетонные дорожки можно укладывать прямо на уплотненное основание и не требуют стальной арматуры, что экономит время и деньги при строительстве.Бетонные дорожки можно строить разными способами. От конструкции с фиксированной формой до различных бетоноукладчиков со скользящими опалубками, бетон легко укладывать. Это дает крупным и мелким подрядчикам возможность добиться успеха в строительстве троп.

• Долговечность — Бетон обеспечивает долговечность даже в суровых условиях и в сложных условиях. Из всех возможных материалов для мощения только бетон обладает прочностью и долговечностью, способной прослужить 30 и более лет! При правильном проектировании, качественных материалах и качественных методах строительства бетон прослужит обществу долгие годы.

• Стоимость жизненного цикла — Благодаря своей прочности и жесткости бетонная дорожка требует меньшего количества ремонтов, чем другие покрытия в течение всего срока службы, что приводит к снижению требований к техническому обслуживанию и значительному снижению затрат в течение жизненного цикла

• Минимальная Техническое обслуживание — Бетонные дорожки требуют минимального обслуживания. При надлежащей подготовке основания и размещении швов бетонная дорожка будет сопротивляться вздутию, толчкам и чрезмерному растрескиванию.Что касается необходимого технического обслуживания, то персонал местного агентства может справиться с ремонтом, не передавая работу более крупным подрядчикам.

Dam West после ремонта.

Чтобы помочь инженерам и проектировщикам в правильном проектировании и строительстве бетонных дорожек, подразделение NRMCA Pave Ahead™ совместно с Национальным центром технологии бетонных покрытий и Научно-образовательным фондом RMC разработало Руководство по бетонным дорожкам. Руководство помогает специалистам в области проектирования, лицам, принимающим решения, специалистам-практикам и государственным учреждениям, начиная с этапа планирования и заканчивая завершением проекта, в проектировании, строительстве и обслуживании бетонных троп и дорожек. Существует даже специальный раздел с подробностями, который охватывает ряд вопросов «что, если», таких как соответствие Закону об американцах-инвалидах (ADA), вспомогательные сооружения на тропе и различные переходы с тротуаров.

Щелкните ссылку «Путеводитель по бетонным дорожкам», чтобы загрузить бесплатную копию руководства в формате pdf.Печатные копии Руководства также можно получить, обратившись к любому из команды Pave Ahead™.

Dam West Subdivision, Аврора, Колорадо

Подразделение Dam West, расположенное в Авроре, штат Колорадо, имеет честь быть первым ТСЖ в штате Колорадо. 327 жилых домов на одну семью включают в себя такие удобства, как клуб, бассейн, теннисные корты и более 20 акров открытого пространства, все они связаны между собой системой пешеходных дорожек.

В 1991 году перед советом директоров ТСЖ стояло решение, что делать с системой асфальтовых дорожек, построенной застройщиком подразделения.Тропы буквально разваливались, сужаясь в ширину, а местами и вовсе распадаясь. После рассмотрения стоимости жизненного цикла замены системы дорожек бетоном или асфальтом правление решило систематически заменять все асфальтовые дорожки бетонным покрытием. После удаления асфальтового покрытия прямо на уплотненное земляное полотно уложили неармированное бетонное покрытие толщиной 4 дюйма. Проект был реализован поэтапно в течение восьми лет, чтобы учесть бюджетные ограничения.

Проект завершен в 1999 году. Общая стоимость реконструкции составила 105 000 долларов США. Помимо замены одной или двух панелей из-за расширения корня дерева, ТСЖ не тратило деньги на поддержание системы бетонных дорожек за последние 25 лет, высвобождая ресурсы для использования в других областях. Помимо системы бетонных дорожек, жители также пользуются своей бетонной парковкой и теннисными кортами из бетона с пост-натяжением.

Wingate до исправления.

Бетонное покрытие существующих асфальтированных дорог

Экономичным вариантом восстановления существующих асфальтовых дорог является бетонное покрытие. Во многих случаях асфальт может служить единой опорной основой для бетонного покрытия. Основными преимуществами бетонного покрытия являются скорость возведения и долговечность эксплуатации. Кроме того, существующая асфальтовая дорога может стать устойчивой платформой для доставки бетона.Увеличение высоты профиля может потребовать материала для обратной засыпки краев и выравнивания обочин до уровня. Если рассматривается бетонное покрытие асфальтовой дорожки, существующее покрытие следует оценивать с точки зрения истории покрытия, целевых характеристик, визуального осмотра и анализа толщины. Аналогичный процесс описан в Руководстве по бетонным покрытиям асфальтированных парковок (Harrington et al. 2012).

Уингейт Саут Парк Трейл, Литтлтон, Колорадо

Район парка и отдыха Футхиллс — это особый район, созданный в 1959 году для сосредоточения внимания на парках и местах отдыха в округе Джефферсон, штат Колорадо.В округе есть несколько центров отдыха, троп и полей для гольфа по всему округу Джефферсон. Срок службы асфальтовой дорожки в Южном парке Вингейт, расположенном в Литтлтоне, подошел к концу, и округ рассматривал возможность удаления и замены тропы асфальтом. Этот подход потребовал бы удаления большого количества материала в области с несколькими точками доступа.

Район решил заменить существующую асфальтовую дорожку бетонным покрытием. Бетонное покрытие толщиной 4 дюйма было уложено непосредственно на существующее асфальтовое покрытие. После того, как новое бетонное покрытие было установлено, администрация округа добавила материал для обочин, чтобы обеспечить безопасность участников тропы. Кроме того, ранее существовавшие проблемы с дренажем вдоль тропы были смягчены. Такой подход сэкономил округу расходы и связанное с этим воздействие на окружающую среду, связанное с удалением существующего асфальта из парка.

Пользователей тропы в Южном парке Вингейт теперь встречает красивая, яркая и безопасная бетонная тропа, проходящая через живописное открытое пространство.И район не только сэкономил время и деньги на альтернативе реконструкции асфальта, но и наслаждается годами низкого обслуживания, высвобождая деньги, чтобы потратить их на другие важные проекты отдыха в районе.

Wingate после ремонта.

Альтернатива водопроницаемому бетону

Трудно сбалансировать спрос на развитие с необходимостью сохранения наших природных ресурсов. Однако этого баланса становится легко достичь, когда вы укладываете водопроницаемый бетон. Проницаемый бетон представляет собой смесь крупного заполнителя, цемента, воды и практически без песка. Эта смесь, также известная как пористый бетон или пористый бетон, создает структуру с открытыми ячейками, позволяющую дождевой воде просачиваться в подстилающую почву.Благодаря моделированию естественного почвенного покрова водопроницаемый бетон является отличным выбором для управления ливневыми стоками.

Проницаемый бетон успешно используется для улиц с низкой интенсивностью движения, проездов, тротуаров, дорожек для гольф-каров, подпорных стен, защиты откосов и французских водостоков. Проницаемый бетон можно использовать в различных областях мощения, чтобы создать твердый ландшафт без изменения гидрологии земли.

Pave Ahead™ — лучший способ укладки

Есть лучший способ укладки.Он называется бетонным. Веб-сайт NRMCA Pave Ahead™ содержит множество информации и ресурсов для всех типов бетонных покрытий. Кроме того, инженеры и спецификаторы могут получить доступ к центру дизайна Pave Ahead™, через который вы можете работать с профессионалами в области дизайна в рамках программы помощи в проектировании (DAP). Команда экспертов Pave Ahead™ по мощению и экологическому строительству поможет оптимизировать ваши конструкции дорожных покрытий, а также продемонстрирует, как бетонные покрытия могут повлиять на сертификацию вашего проекта по LEED ^© , Greenroads® или другим рейтинговым системам экологичного строительства.

Для получения дополнительной информации из этой спонсируемой статьи перейдите на paveahead.com или напишите по электронной почте [email protected].

Опубликовано в ноябре 2020 г.

Другие статьи в этой категории

Воздействие на окружающую среду велосипедов Mtn, электрических велосипедов и мотоциклов Mtn

Появление электрических велосипедов, широко известных как электронные велосипеды, является быстро растущим составляющая велосипедного рынка США. В качестве варианта транспорта они представляют собой возможность сократить использование транспортных средств и выбросы, а также физические барьеры для езды на велосипеде. При использовании на тропах они предоставляют аналогичные возможности для снижения барьеров для езды на велосипеде, но в качестве нового использования создают новые проблемы для управления тропами.

Бетонные велодорожки. Гладкая, не требующая обслуживания и обычно предпочтительнее асфальта

Преимущества бетона со временем стали более очевидными и были подкреплены представителем компании, занимающейся строительством велосипедных дорожек, с которым я познакомился несколько дней назад на открытии новой дорожки в Ассене. Основное преимущество заключается в том, что после укладки бетонные велосипедные дорожки обычно не требуют обслуживания в течение 30 лет (см. пример ниже).Мы живем здесь всего 11 лет, но, несмотря на то, что город старательно устранял проблемы, возникающие на асфальтовых дорожках, иногда до того, как они стали настоящими проблемами, а в некоторых случаях трижды за время нашего проживания, насколько я могу судить, ни один из конкретных путей не требовал никакой работы. По этой причине я склонен верить заявлению о 30-летнем сроке службы (см. пример ниже). Еще одно преимущество заключается в том, что требуется относительно небольшая подготовка земли под велосипедной дорожкой, что делает эти дорожки менее трудоемкими в установке, чем в противном случае.Очевидно, что земля под ним должна быть ровной, но это может быть и песок, и слоя бетона толщиной 20 см будет достаточно, чтобы распределить нагрузку и выдержать повреждения без тех же нескольких слоев поддержки, которые требуются для асфальтовых дорожек.

В этом районе есть бетонные велосипедные дорожки, построенные в то время, когда мы сюда переехали, которые до сих пор выглядят точно так же, как когда мы впервые увидели их, за исключением того, что их яркий цвет немного потускнел. Другие, которые уже выглядели блеклыми, когда мы впервые приехали сюда жить, также остаются идеально гладкими и приятными для езды.Даже когда поблизости есть деревья, эти дорожки кажутся совершенно невосприимчивыми к проблеме повреждения корней.

Велосипед. десять лет — поверхность все еще идеальна

Сейчас в этом районе есть много сотен километров таких троп, и по всем им приятно ездить.Этот находится в сельской местности для отдыха, поэтому его ширина меньше, чем у оживленной городской дорожки. Обратите также внимание на грунтовую дорогу для автотранспорта. Так распутываются маршруты в сельской местности.

Для сравнения, даже на велосипедных дорожках с хорошим асфальтовым покрытием существует постоянная угроза повреждения корней. Этот путь был заново проложен менее десяти лет назад, но уже помечен для ремонта. Ремонт произошел вскоре после того, как была сделана фотография, и до того, как дорожка стала неприятной для использования, но в этом просто не было необходимости с бетоном, который дороже в первую очередь, но дешевле в долгосрочной перспективе.

Главный препарат — не более чем сделать поверхность уровня и нанесение слоя мягкого песка. Вы также можете видеть на этом фото, где путь был перерезан через каждые несколько метров. Обратите внимание, что зум-объектив заставляет расстояние между разрезами казаться намного меньше, чем на самом деле. Обратите внимание, что когда велосипедная дорожка была завершена, вертикальные стороны были закрыты.На втором фото сверху показана та же велодорожка через несколько недель после ее завершения. Теперь нет вертикального падения сбоку.

Вместо того, чтобы использовать успешный метод строительства, показанный выше, когда дорожка длиной в километры сделана из одного куска бетона, залитого на месте, дорожка Харен-Гронинген сделана из предварительно изготовленных двухметровых секций от компании Easypath Nederland. BV Эти сборные секции предназначены для блокировки.Он должен быть стабильным во времени. Но даже вновь проложенные эти дорожки — это уже огромный шаг назад по сравнению со сплошными бетонными дорожками, и пока они стабильны на протяжении десятилетий, можно ожидать, что неровности между этими отдельными участками со временем только усугубятся. Я проехал по тропинке, когда она только открылась, и уже можно было увидеть почти сантиметровую разницу в высоте между последовательными бетонными участками.

Этот новый метод построения путей, по-видимому, имеет некоторое преимущество, иначе его бы не использовали.Возможно, это дешево. Надеюсь, никто не будет переплачивать за явно более низкое качество. Но почему велосипедисты должны мириться с дешевым решением? Если этого достаточно, то почему его не используют и для автомобилей? Гронинген тратит много миллионов на превращение автомагистрали в город, которая проходит параллельно этой велосипедной дорожке. Почему «город велосипедистов» не дает велосипедистам того же качества, что и водителям (в данном случае — чудесно гладкий асфальт)? У меня есть опасения, что этот путь просто не окажется и прочным, и качественным.

Сейчас мы застряли в этом разделе. Надеюсь больше не увидеть эту некачественную конструкцию для велосипедистов.

Разделы ширины в четыре метрах и два метра. Пробежки через каждые два метра означают, что вы будете замечать их довольно часто, если некоторые из них несовершенны.В данный момент это, конечно, не неприятно, но я опасаюсь, что дальше будет хуже, и тогда все, что гремит на вашем велосипеде, будет раздражающе дребезжать.

Это 3,5 км, и это очень эффективная велосипедная дорожка. В любой другой стране мира прямая велосипедная дорожка, подобная этой, была бы воспринята как чудо, особенно когда этот новый высококачественный маршрут проходит параллельно четырем другим очень хорошим, безопасным и удобным маршрутам в Гронинген с юга в пределах несколько километров, все из которых мы проехали с участниками ознакомительного тура в прошлом: очень красивый и приятный маршрут по сельской местности на другой стороне канала (приятность которого оправдывает этот более прямой маршрут, испорченный шумом автомагистрали — мы’ у меня есть выбор), еще один маршрут немного правее этого фото, который проходит мимо аэропорта, и третий, который не так далеко от автомагистрали слева, но на котором, на мой взгляд, слишком много светофоров. и, наконец, еще один маршрут еще левее, которым я обычно пользовался, чтобы добраться до своей работы на юго-восток от Гронингена.

Долголетие — обновление за апрель 2019 г.
Когда я еду на запад от Ассена, я часто пользуюсь отличной бетонной велосипедной дорожкой между Хёйс-тер-Хайде и Винхуйзеном. Эта велосипедная дорожка существовала, когда мы впервые поселились здесь, и была показана в одном из моих видеороликов 2008 года. Всего несколько дней назад я понял, что то, что я принял за крышку люка, на самом деле было памятной табличкой:

Эта памятная табличка была заложена, когда 13 декабря 1990 года начала использоваться велосипедная дорожка между Хёйс-тер-Хайде и Венехейзеном.

Обновление за август 2019 г.
Скоростной веломаршрут Ассен-Гронинген продолжает развиваться. В этом видео показана новая секция, на этот раз покрытая сплошным бетоном хорошего качества:

Бетон: самый разрушительный материал на Земле | Города

За то время, пока вы будете читать это предложение, мировая строительная индустрия зальет более 19 000 ванн бетона. К тому времени, как вы дочитаете эту статью до середины, том заполнит Альберт-холл и выльется в Гайд-парк. Через день он будет почти размером с китайскую плотину «Три ущелья». За один год достаточно патио над каждым холмом, долиной, укромным уголком и щелью в Англии.

После воды бетон является наиболее широко используемым веществом на Земле. Если бы цементная промышленность была страной, она была бы третьим по величине источником выбросов углекислого газа в мире с объемом выбросов до 2,8 млрд тонн, уступая только Китаю и США.

Этот материал является основой современного развития, дает крышу над головами миллиардов людей, укрепляет нашу защиту от стихийных бедствий и обеспечивает структуру для здравоохранения, образования, транспорта, энергетики и промышленности.

Бетон — это то, как мы пытаемся приручить природу. Наши плиты защищают нас от элементов. Они удерживают дождь от наших голов, холод от наших костей и грязь от наших ног. Но они также засыпают обширные участки плодородной почвы, засоряют реки, засоряют места обитания и, действуя как прочная вторая кожа, лишают нас чувствительности к тому, что происходит за пределами наших городских крепостей.

Наш сине-зеленый мир с каждой секундой становится серее. Согласно одному расчету, мы, возможно, уже прошли точку, когда бетон перевешивает совокупную массу углерода каждого дерева, куста и кустарника на планете. В этом смысле наша искусственная среда перерастает природную. Однако, в отличие от природного мира, он на самом деле не растет. Наоборот, его главное качество — затвердевать, а затем очень медленно разлагаться.

Что такое неделя бетона Guardian?

На этой неделе Guardian Cities исследует шокирующее влияние бетона на планету, чтобы узнать, что мы можем сделать, чтобы сделать мир менее серым.

Наш вид пристрастился к бетону. Мы используем его больше, чем что-либо еще, кроме воды. Как и другие искусственные чудо-материалы, пластик и бетон преобразили конструкцию и улучшили здоровье человека. Но, как и в случае с пластиком, мы только сейчас начинаем осознавать его опасности.

Бетон вызывает до 8% глобальных выбросов CO2; если бы это была страна, она была бы худшим преступником в мире после США и Китая. Он заполняет наши свалки, перегревает наши города, вызывает наводнения, уносящие жизни тысяч людей, и коренным образом меняет наше отношение к планете.

Сможем ли мы избавиться от зависимости, без которой трудно представить себе современную жизнь? В этой серии статей Concrete Week исследует влияние материала на окружающую среду и на нас, а также рассматривает альтернативные варианты будущего.

Крис Майкл, редактор Cities

Спасибо за ваш отзыв.

Весь пластик, произведенный за последние 60 лет, составляет 8 млрд тонн. Цементная промышленность выкачивает больше, чем каждые два года.Но хотя проблема больше, чем с пластиком, ее обычно считают менее серьезной. Бетон не получают из ископаемого топлива. В желудках китов и чаек его не находят. Врачи не обнаруживают его следов в нашей крови. Мы также не видим его запутавшимся в дубах или вносящим свой вклад в подземные жирберги. Мы знаем, где мы находимся с бетоном. Или, если быть более точным, мы знаем, куда она идет: никуда. Именно поэтому мы стали полагаться на него.

Эта основательность, конечно, то, к чему стремится человечество.Бетон любят за его вес и прочность. Именно поэтому он служит основой современной жизни, сдерживая время, природу, стихию и энтропию. В сочетании со сталью это материал, который гарантирует, что наши плотины не прорвутся, наши многоквартирные дома не упадут, наши дороги не прогнутся, а наша электросеть останется подключенной.

Солидность — особенно привлекательное качество во времена дезориентирующих перемен. Но, как и любая хорошая вещь в избытке, она может создать больше проблем, чем решить.

То непоколебимый союзник, то ложный друг, бетон может противостоять природе десятилетиями, а затем внезапно усилить свое влияние. Возьмите наводнения в Новом Орлеане после урагана Катрина и в Хьюстоне после Харви, которые были более серьезными, потому что городские и пригородные улицы не могли впитывать дождь, как пойма, а ливневые стоки оказались совершенно неадекватными для новых экстремальных условий нарушенного климата.

Он также усиливает экстремальные погодные условия, от которых защищает нас. Считается, что на всех этапах производства на бетон приходится 4-8% мирового выброса CO2. Среди материалов только уголь, нефть и газ являются большим источником парниковых газов. Половина выбросов CO2 при производстве бетона создается при производстве клинкера, наиболее энергоемкой части процесса производства цемента.

Но другие воздействия на окружающую среду изучены гораздо хуже. Бетон — это жаждущее чудовище, поглощающее почти десятую часть промышленного потребления воды в мире.Это часто увеличивает нагрузку на питьевые и ирригационные нужды, поскольку 75% этого потребления приходится на засушливые и нехватающие воды регионы. В городах бетон также усиливает эффект теплового острова, поглощая солнечное тепло и улавливая газы от выхлопных газов автомобилей и кондиционеров, хотя он, по крайней мере, лучше, чем более темный асфальт.

Также усугубляет проблему силикоза и других респираторных заболеваний. Пыль от переносимых ветром складов и смесителей составляет до 10% крупных твердых частиц, которыми задыхается Дели, где исследователи обнаружили в 2015 году, что индекс загрязнения воздуха на всех 19 крупнейших строительных площадках превышает безопасные уровни как минимум в три раза. .Известняковые карьеры и цементные заводы также часто являются источниками загрязнения, наряду с грузовиками, которые перевозят материалы между ними и строительными площадками. В таких масштабах даже приобретение песка может иметь катастрофические последствия, уничтожая так много мировых пляжей и русел рек, что эта форма добычи в настоящее время все чаще используется организованными преступными группировками и ассоциируется с кровавым насилием.

Это касается наиболее серьезного, но наименее изученного воздействия бетона, которое заключается в том, что он разрушает природную инфраструктуру, не заменяя при этом экологические функции, от которых зависит удобрение, опыление, борьба с наводнениями, производство кислорода и очистка воды.

Бетон может поднять нашу цивилизацию на высоту до 163 этажей в случае небоскреба Бурдж-Халифа в Дубае, создавая жизненное пространство из воздуха. Но это также выталкивает человеческий след наружу, растягивая плодородный верхний слой почвы и задыхаясь от мест обитания. Кризис биоразнообразия, который многие ученые считают такой же угрозой, как и климатический хаос, в первую очередь обусловлен превращением дикой природы в сельскохозяйственные, промышленные зоны и жилые кварталы.

На протяжении сотен лет человечество было готово смириться с этим экологическим недостатком в обмен на несомненные преимущества бетона.Но теперь баланс может сместиться в другую сторону.

Пантеон и Колизей в Риме являются свидетельством долговечности бетона, который представляет собой смесь песка, заполнителя (обычно гравия или камней) и воды, смешанных с обожженным в печи связующим веществом на основе извести. Современная промышленная форма вяжущего – портландцемент – была запатентована как форма «искусственного камня» в 1824 году Джозефом Аспдином в Лидсе. Позже это было объединено со стальными стержнями или сеткой для создания железобетона, основы для небоскребов в стиле ар-деко, таких как Эмпайр-стейт-билдинг.

Реки его были вылиты после Второй мировой войны, когда бетон предложил недорогой и простой способ восстановить города, опустошенные бомбардировками. Это был период бруталистских архитекторов, таких как Ле Корбюзье, за которым последовали футуристические, плавные изгибы Оскара Нимейера и элегантные линии Тадао Андо, не говоря уже о постоянно растущем легионе плотин, мостов, портов, ратушей, университетские городки, торговые центры и одинаково мрачные автостоянки. В 1950 году производство цемента было равно производству стали; с тех пор он вырос в 25 раз, более чем в три раза быстрее, чем его партнер по металлическому строительству.

Дебаты об эстетике имеют тенденцию к поляризации между традиционалистами, такими как принц Чарльз, который осудил бруталистский Tricorn Center Оуэна Людера как «заплесневелый комок слоновьего помета», и модернистами, которые видели в бетоне средство сделать стиль, размер и прочность доступными для каждого. массы.

Политика бетона вызывает меньше разногласий, но более разъедает. Основная проблема здесь — инерция. Как только этот материал связывает политиков, бюрократов и строительные компании, образовавшуюся связь практически невозможно сдвинуть с места.Лидеры партий нуждаются в пожертвованиях и откатах от строительных фирм, чтобы быть избранными, государственным планировщикам нужно больше проектов для поддержания экономического роста, а боссам строительства нужно больше контрактов, чтобы деньги поступали, штат был занят, а политическое влияние было высоким. Отсюда и самовоспроизводящийся политический энтузиазм по поводу экологически и социально сомнительных инфраструктурных проектов и цементных праздников вроде Олимпиады, чемпионата мира по футболу и международных выставок.

Классический пример — Япония, которая приняла бетон во второй половине 20-го века с таким энтузиазмом, что структура управления в стране часто описывалась как doken kokka (состояние строительства).

Сначала это был дешевый материал для восстановления городов, разрушенных зажигательными бомбами и ядерными боеголовками во время Второй мировой войны. Затем она заложила основу для новой модели сверхбыстрого экономического развития: новые железнодорожные пути для сверхскоростных поездов Синкансэн, новые мосты и туннели для надземных скоростных автомагистралей, новые взлетно-посадочные полосы для аэропортов, новые стадионы для Олимпийских игр 1964 года и выставки Osaka Expo, а также новые мэрии, школы и спортивные сооружения.

Это поддерживало темпы роста экономики почти двузначными числами до конца 1980-х годов, обеспечивая высокий уровень занятости и давая правящей Либерально-демократической партии мертвую хватку у власти. Политических тяжеловесов той эпохи — таких людей, как Какуэи Танака, Ясухиро Накасоне и Нобору Такэсита — оценивали по их способности приносить в свои родные города масштабные проекты. Огромные откаты были нормой. Гангстеры якудза, которые служили посредниками и силовиками, также получили свою долю. Мошенничество на торгах и практически монополия со стороны шести крупных строительных фирм (Симидзу, Тайсей, Кадзима, Такенака, Обаяши, Кумагаи) обеспечили достаточно прибыльные контракты, чтобы обеспечить политикам солидные откаты. докен кокка был рэкетом национального масштаба.

Но бетона не так много, чтобы его можно было с пользой уложить, не нарушая окружающей среды. Постоянно уменьшающаяся отдача стала очевидной в 1990-х годах, когда даже самые изобретательные политики изо всех сил пытались оправдать правительственные пакеты стимулирующих расходов. Это был период необычайно дорогих мостов в малонаселенные районы, многополосных дорог между крошечными сельскими поселениями, цементирования немногих сохранившихся естественных берегов рек и заливки все больших объемов бетона в морские стены, которые должны были защитить 40% береговой линии. Японское побережье.

В своей книге «Собаки и демоны» автор и давний житель Японии Алекс Керр сетует на цементирование берегов рек и склонов холмов во имя предотвращения наводнений и селей. Безудержные строительные проекты, субсидируемые государством, сказал он в интервью, «нанесли неисчислимый ущерб горам, рекам, ручьям, озерам, водно-болотным угодьям, повсюду — и это происходит с нарастающей скоростью. Такова реальность современной Японии, и цифры ошеломляют».

Он сказал, что количество бетона, уложенного на квадратный метр в Японии, в 30 раз больше, чем в Америке, и что объем почти такой же.«Итак, мы говорим о стране размером с Калифорнию, укладывающей такое же количество бетона [как и все США]. Умножьте американские торговые центры и разрастание городов на 30, чтобы понять, что происходит в Японии».

Традиционалисты и защитники окружающей среды были в ужасе – и проигнорированы. Закрепление Японии противоречило классическим эстетическим идеалам гармонии с природой и признанию mujo (непостоянства), но было понятно, учитывая постоянный страх землетрясений и цунами в одной из самых сейсмически активных стран мира. Все знали, что реки с серыми берегами и береговые линии уродливы, но никого это не волновало, пока они могли уберечь свои дома от затопления.

Что сделало разрушительное землетрясение Тохоку 2011 года и цунами еще более шокирующими. В прибрежных городах, таких как Исиномаки, Камаиси и Китаками, огромные морские стены, которые строились десятилетиями, были затоплены за считанные минуты. Погибло почти 16 000 человек, миллион зданий был разрушен или поврежден, городские улицы были заблокированы выброшенными на берег кораблями, а воды порта были заполнены плавающими автомобилями.Еще более тревожная история произошла на Фукусиме, где волна океана поглотила внешнюю защиту атомной электростанции «Фукусима-дайити» и вызвала расплавление 7 уровня.

Вкратце, казалось, что это может стать моментом короля Кнуда для Японии — когда сила природы обнажила безумие человеческого высокомерия. Но бетонное лобби оказалось слишком сильным. Либерально-демократическая партия вернулась к власти через год с обещанием потратить 200 триллионов иен (1,4 триллиона фунтов стерлингов) на общественные работы в течение следующего десятилетия, что эквивалентно примерно 40% экономического производства Японии.

Строительные фирмы снова приказал сдерживать море, на этот раз еще более высокими и толстыми барьерами. Их стоимость оспаривается. Инженеры утверждают, что эти 12-метровые бетонные стены остановят или, по крайней мере, замедлят будущие цунами, но местные жители слышали такие обещания и раньше. Район, защищаемый этими оборонительными сооружениями, также имеет меньшую ценность для человека, поскольку земля в значительной степени обезлюдела и заполнена рисовыми полями и рыбными фермами.Экологи говорят, что мангровые леса могут стать гораздо более дешевым буфером. Что характерно, даже многие пострадавшие от цунами местные жители ненавидят бетон между ними и океаном.

«Такое ощущение, что мы в тюрьме, хотя мы не сделали ничего плохого», — сказал Рейтер рыбак, ловящий устриц, Ацуши Фуджита. «Мы больше не можем видеть море», — сказал уроженец Токио фотограф Тадаси Оно, сделавший одни из самых впечатляющих снимков этих массивных новых сооружений. Он описал их как отказ от японской истории и культуры.«Наше богатство как цивилизации связано с нашим контактом с океаном», — сказал он. «Япония всегда жила с морем, и море защищало нас. А теперь японское правительство решило закрыть доступ к морю».

В этом была неизбежность. Во всем мире бетон стал синонимом развития. Теоретически похвальная цель человеческого прогресса измеряется рядом экономических и социальных показателей, таких как ожидаемая продолжительность жизни, детская смертность и уровень образования.Но для политических лидеров самым важным показателем является валовой внутренний продукт, мера экономической активности, которая чаще всего рассматривается как расчет размера экономики. ВВП — это то, как правительства оценивают свой вес в мире. И ничто так не наполняет страну, как бетон.

Это верно для всех стран на определенном этапе. На ранних стадиях разработки тяжеловесные строительные проекты приносят пользу, как боксер, наращивающий мускулы. Но для уже зрелой экономики это вредно, как престарелый спортсмен, накачивающий все более сильные стероиды со все меньшим эффектом. Во время азиатского финансового кризиса 1997–1998 годов кейнсианские экономические советники говорили японскому правительству, что лучший способ стимулировать рост ВВП — выкопать яму в земле и засыпать ее. Желательно с цементом. Чем больше отверстие, тем лучше. Это означало прибыль и рабочие места. Конечно, гораздо проще мобилизовать нацию на что-то, что улучшит жизнь людей, но в любом случае бетон, скорее всего, будет частью договоренности. Именно на этом основывался «Новый курс» Рузвельта в 1930-х годах, который прославляется в США как национальный проект по борьбе с рецессией, но на тот момент его также можно было бы охарактеризовать как крупнейшее мероприятие по заливке бетона.Только для плотины Гувера потребовалось 3,3 миллиона кубических метров, что на тот момент было мировым рекордом. Строительные фирмы утверждали, что он переживет человеческую цивилизацию.

Но это было легковесно по сравнению с тем, что сейчас происходит в Китае, бетонной сверхдержаве 21 века и величайшей иллюстрации того, как материал трансформирует культуру (цивилизацию, переплетенную с природой) в экономику (производственную единицу, одержимую ВВП статистика). Необычайно быстрый подъем Пекина из развивающейся страны в будущую сверхдержаву потребовал горы цемента, песчаные пляжи и озера с водой.Скорость, с которой смешиваются эти материалы, является, пожалуй, самой поразительной статистикой современности: с 2003 года Китай каждые три года заливает больше цемента, чем США за весь 20-й век.

Сегодня Китай использует почти половину мирового объема бетона. На сектор недвижимости — дороги, мосты, железные дороги, городское развитие и другие цементно-металлургические проекты — пришлось треть роста его экономики в 2017 году. В каждом крупном городе есть масштабная модель планов городского развития, которая должна быть постоянно обновляется, поскольку маленькие белые пластиковые модели превращаются в мегамоллы, жилые комплексы и бетонные башни.

Но, как и США, Япония, Южная Корея и любая другая страна, которая «развилась» до него, Китай достигает точки, когда простая заливка бетона приносит больше вреда, чем пользы. Торговые центры-призраки, полупустые города и стадионы с белыми слонами — растущий признак расточительных расходов. Возьмем, к примеру, огромный новый аэропорт в Луляне, который открывался всего с пятью рейсами в день, или Олимпийский стадион «Птичье гнездо», настолько малоиспользуемый, что теперь он больше похож на памятник, чем на стадион. Хотя поговорка «строим, и люди придут» в прошлом часто оказывалась верной, китайское правительство обеспокоено.После того, как Национальное бюро статистики обнаружило 450 квадратных километров непроданных жилых площадей, президент страны Си Цзиньпин призвал к «уничтожению» избыточной застройки.

Пустые, рушащиеся постройки – это не только бельмо на глазу, но и истощающая экономика и пустая трата продуктивных земель. Все большее строительство требует все большего количества цементных и сталелитейных заводов, выбрасывающих все больше загрязняющих веществ и углекислого газа.Как отметил китайский ландшафтный архитектор Ю Концзянь, он также удушает экосистемы — плодородную почву, самоочищающиеся ручьи, устойчивые к бурям мангровые болота, леса, защищающие от наводнений, — от которых в конечном счете зависят люди. Это угроза тому, что он называет «экологической безопасностью».

Ю возглавил атаку на бетон, разрывая его, когда это возможно, чтобы восстановить берега рек и естественную растительность. В своей влиятельной книге «Искусство выживания» он предупреждает, что Китай опасно далеко ушел от даосских идеалов гармонии с природой.«Процесс урбанизации, которым мы следуем сегодня, — это путь к смерти», — сказал он.

Юй консультировали правительственные чиновники, которые все больше осознают хрупкость нынешней китайской модели роста. Но возможности их передвижения ограничены. За начальным импульсом конкретной экономики всегда следует инерция конкретной политики. Президент пообещал сместить фокус экономики с отрыжки тяжелой промышленности на высокотехнологичное производство, чтобы создать «красивую страну» и «экологическую цивилизацию», и сейчас правительство пытается свернуть с крупнейшего строительного бума. в истории человечества, но Си не может допустить, чтобы строительный сектор просто исчез, потому что в нем занято более 55 миллионов рабочих — почти все население Великобритании. Вместо этого Китай делает то же, что и многие другие страны, экспортируя свою экологическую нагрузку и избыточные мощности за границу.

Хваленая пекинская инициатива «Один пояс, один путь» — проект зарубежных инвестиций в инфраструктуру, во много раз превосходящий план Маршалла, — обещает строительство дорог в Казахстане, не менее 15 плотин в Африке, железных дорог в Бразилии и портов в Пакистане, Греции и Шри-Ланке. Ланка. Для реализации этих и других проектов компания China National Building Material — крупнейший производитель цемента в стране — объявила о планах строительства 100 цементных заводов в 50 странах.

Это почти наверняка будет означать усиление криминальной активности. Помимо того, что строительная отрасль является основным средством для сверхзаряженного национального строительства, она также является самым широким каналом для взяток. Во многих странах корреляция настолько сильна, что люди видят в ней показатель: чем конкретнее, тем больше коррупции.

По данным наблюдательной группы Transparency International, строительство — самый грязный бизнес в мире, гораздо более подверженный взяточничеству, чем добыча полезных ископаемых, недвижимость, энергетика или рынок оружия. Ни одна страна не застрахована, но в последние годы Бразилия наиболее ярко продемонстрировала потрясающие масштабы взяточничества в отрасли.

Как и везде, повальное увлечение бетоном в крупнейшей нации Южной Америки началось достаточно благотворно как средство социального развития, затем превратилось в экономическую необходимость и, наконец, метастазировало в инструмент политической целесообразности и индивидуальной жадности. Прогресс между этими этапами был впечатляюще быстрым. Первым крупным национальным проектом конца 1950-х годов стало строительство новой столицы Бразилиа на почти необитаемом плато во внутренних районах страны.Миллион кубометров бетона был залит на горной местности всего за 41 месяц, чтобы укрепить почву и возвести новые здания для министерств и жилых домов.

За этим последовала новая автомагистраль через тропические леса Амазонки – ТрансАмазония, а затем, с 1970 года, крупнейшая в Южной Америке гидроэлектростанция Итайпу на реке Парана, граничащая с Парагваем, что почти в четыре раза больше. больше, чем плотина Гувера.Бразильские операторы хвастаются, что 12,3 млн кубометров бетона хватит, чтобы заполнить 210 стадионов «Маракана». Это был мировой рекорд, пока китайская плотина «Три ущелья» не перекрыла Янцзы объемом 27,2 млн кубометров.

Когда у власти были военные, пресса подвергалась цензуре, а независимый суд отсутствовал, невозможно было узнать, какая часть бюджета была выкачана генералами и подрядчиками. Но проблема коррупции стала слишком очевидной с 1985 года, в эпоху после диктатуры, когда практически ни одна партия или политик не осталась незапятнанной.

На протяжении многих лет самым печально известным из них был Пауло Малуф, губернатор Сан-Паулу, руководивший городом во время строительства гигантской надземной скоростной автомагистрали, известной как Минокао, что означает «Большой червь». Помимо того, что он взял на себя ответственность за этот проект, который был открыт в 1969 году, он также якобы снял 1 миллиард долларов с общественных работ всего за четыре года, часть из которых была прослежена до секретных счетов на Британских Виргинских островах. Несмотря на то, что его разыскивал Интерпол, Малуф десятилетиями избегал правосудия и был избран на ряд высших государственных должностей.Это произошло благодаря высокой степени публичного цинизма, заключенной в фразе, наиболее часто используемой о нем: «Он ворует, но он добивается цели», — которая могла бы описать большую часть мировой бетонной промышленности.

В результате этих разоблачений одно правительство пало, бывший президент Бразилии и вице-президент Эквадора находятся в тюрьме, президент Перу был вынужден уйти в отставку, а десятки других политиков и руководителей оказались за решеткой.Коррупционный скандал добрался и до Европы и Африки. Министерство юстиции США назвало это «крупнейшим делом о подкупе иностранцев в истории». Он был настолько огромным, что, когда Малуфа наконец арестовали в 2017 году, никто и глазом не моргнул.

Такая коррупция — это не просто воровство налоговых поступлений, это мотив для экологических преступлений: миллиарды тонн CO2 выбрасываются в атмосферу для проектов сомнительной социальной ценности и часто проталкиваются — как в случае с Бело Монте — против сопротивления затронутых местных жителей и с глубокой озабоченностью природоохранных лицензирующих органов.

Хотя опасности становятся все более очевидными, эта закономерность продолжает повторяться. Индия и Индонезия только вступают в свою высококонкретную фазу развития. Ожидается, что в течение следующих 40 лет площадь новых зданий в мире удвоится. Некоторые из них принесут пользу для здоровья. Ученый-эколог Вацлав Смил считает, что замена глинобитных полов на бетонные в самых бедных домах мира может сократить паразитарные заболевания почти на 80%. Но каждая тачка бетона также приближает мир к экологическому коллапсу.

Chatham House прогнозирует, что урбанизация, рост населения и экономическое развитие увеличат мировое производство цемента с 4 до 5 миллиардов тонн в год. По данным Глобальной комиссии по экономике и климату, если развивающиеся страны расширят свою инфраструктуру до нынешнего среднемирового уровня, к 2050 году строительный сектор будет выбрасывать в атмосферу 470 гигатонн углекислого газа.

Это нарушает Парижское соглашение об изменении климата, в соответствии с которым все правительства мира согласились, что ежегодные выбросы углерода от цементной промышленности должны сократиться как минимум на 16% к 2030 году, если мир хочет достичь цели оставаться в пределах 1. от 5С до 2С потепления. Это также ложится тяжелым бременем на экосистемы, необходимые для благополучия человека.

Опасности распознаны. В прошлогоднем отчете Chatham House содержится призыв к переосмыслению способов производства цемента. Чтобы сократить выбросы, он призывает к более широкому использованию возобновляемых источников энергии в производстве, повышению энергоэффективности, большему количеству заменителей клинкера и, что наиболее важно, широкому внедрению технологий улавливания и хранения углерода, хотя это дорого и еще не было развернуто в промышленности на коммерческий масштаб.

Архитекторы считают, что ответ заключается в том, чтобы сделать здания более компактными и, по возможности, использовать другие материалы, такие как ламинированная древесина. Пора выйти из «бетонного века» и перестать думать в первую очередь о том, как выглядит здание, считает Энтони Тистлтон.

«Бетон красив и универсален, но, к сожалению, он отвечает всем требованиям с точки зрения ухудшения состояния окружающей среды», — сказал он журналу Architects Journal. «Мы обязаны думать обо всех материалах, которые мы используем, и об их более широком воздействии.

Но многие инженеры утверждают, что жизнеспособной альтернативы нет. Сталь, асфальт и гипсокартон более энергоемки, чем бетон. Леса в мире уже истощаются угрожающими темпами, даже без всплеска дополнительного спроса на древесину.

Фил Пернелл, профессор материалов и конструкций в Университете Лидса, сказал, что мир вряд ли достигнет момента «пик бетона».

«Сырье практически безгранично, и оно будет востребовано до тех пор, пока мы будем строить дороги, мосты и все остальное, что нуждается в фундаменте», — сказал он.«Практически по любым меркам это наименее энергоемкий из всех материалов».

Вместо этого он призывает к лучшему обслуживанию и сохранению существующих структур, а когда это невозможно, к увеличению переработки. В настоящее время большая часть бетона отправляется на свалки или измельчается и повторно используется в качестве заполнителя. По словам Пернелла, это можно было бы сделать более эффективно, если бы плиты были снабжены идентификационными метками, которые позволили бы материалу соответствовать спросу. Его коллеги из Университета Лидса также изучают альтернативы портландцементу.По их словам, различные смеси могут уменьшить углеродный след связующего до двух третей.

Возможно, еще более важным является изменение мышления в сторону от модели развития, которая заменяет живые ландшафты искусственной средой и культуры, основанные на природе, экономикой, управляемой данными. Это требует решения структур власти, построенных на бетоне, и признания того, что плодородие является более надежной основой для роста, чем прочность.

Неделя бетона Guardian исследует шокирующее влияние бетона на современный мир.Следите за Guardian Cities в Twitter, Facebook и Instagram и используйте хэштег #GuardianConcreteWeek, чтобы присоединиться к обсуждению, или подпишитесь на нашу еженедельную рассылку новостей

Технология бетонных покрытий поддерживает движение Америки

Одной из самых простых вещей, которые следует принимать как должное во время путешествия, является бетон под шинами. На протяжении прошлого века бетон играл важную роль в транспортных системах Соединенных Штатов, от строительства новых дорог до ремонта существующих автомагистралей.Система автомобильных дорог страны, включая межгосударственную сеть протяженностью почти 45 000 миль, обеспечивает около 40 процентов общего трафика. Эта цифра включает 90 процентов туристических перевозок и 70 процентов коммерческих перевозок. Сочетание подготовки бетона с решениями для сушки строительных конструкций имеет решающее значение для транспортной инфраструктуры страны, поскольку повышает безопасность дорог и сводит к минимуму перебои в движении.

Преимущества сушки бетона

Хотя на многих дорогах и автомагистралях используется асфальт, примерно 60 процентов автомагистралей забетонированы, особенно в городских районах.Причина: бетон более прочен. При правильной сушке бетона материал дает дополнительные преимущества, в том числе:

• Бетонные опоры для тяжелых грузов
• Бетон испытывает меньшую деформацию, чем асфальт, несмотря на большие нагрузки
• Бетон — экономичная альтернатива для нового строительства и обслуживания
• Бетон обычно служит в два раза дольше, чем асфальт, до 30 лет без необходимости капитального ремонта или замены покрытия; асфальт служит до 12 лет

Как бетон поддерживает связь между Америкой

Современные автомобили порождают современные дороги

История бетонных дорог в США. S. началась с полосы тротуара шириной 9 футов, длиной 24 мили и толщиной 5 дюймов, построенной недалеко от Пайн-Блафф, штат Арканзас, в 1913 году — через пять лет после того, как Форд представил свою модель Т. Через год после строительства первого американского шоссе, подрядчики использовали цемент, чтобы проложить 2348 миль проезжей части. В 1916 году президент Вудро Вильсон подписал Закон о федеральной помощи автомагистралям, предписывая федеральному правительству помогать штатам в строительстве дорог.

Орегон стал первым штатом, введшим топливный налог на бензин для финансирования строительства дорог в 1919 году.Другие штаты вскоре последовали их примеру. В результате налоги на топливо стали и до сих пор остаются основным средством финансирования ремонта и строительства дорог.

Использование бетона для развития американской инфраструктуры

В течение 1930-х и 1940-х годов благодаря техническим достижениям и конструкторским разработкам укладка дорог из бетона стала быстрее, долговечнее и дешевле. До этих достижений толщина дорог составляла около 6 дюймов посередине и до 9 дюймов по краям. Разработки позволили подрядчикам строить дороги одинаковой глубины, сэкономив деньги и время, поскольку сушка бетона занимает меньше времени.

В конце 1930-х годов на дорогах усилилась подкачка — явление, при котором бетонные плиты теряют опору и трескаются, когда влажные частицы почвы и глины под ними смещаются из-за увеличения движения тяжелых грузовиков. Чтобы решить эту проблему, подрядчики построили дороги с основанием из гравия, шлака или щебня. К 1940-м годам на некоторых автомагистралях использовалось земляно-цементное основание. Примерно в это же время подрядчики также разработали новую технику для создания швов дорожного покрытия. Они распиливали бетон после того, как он частично затвердел, вместо того, чтобы смешивать цемент с обеих сторон шва, когда он был еще полностью пластичным.Изменения сделали дорожное покрытие более ровным.

В 1940-х годах специалисты по транспорту узнали, что подготовка бетона, которая включала введение крошечных пузырьков воздуха в смесь заполнителя, уменьшала образование накипи или отслаивания на дорожном покрытии, возникающее в результате циклов замораживания-оттаивания и использования противогололедных солей. Это открытие привело к созданию бетона с вовлечением воздуха, который используется на многих дорогах в США.

Строительство автомагистралей в стране процветало в 1960-х и 1970-х годах, когда подрядчики построили тысячи миль дорог.Инновации, связанные с бетоном, за последние несколько десятилетий позволили подрядчикам обновить покрытие и реабилитировать автомагистрали с минимальными перерывами. Сегодняшний бетон для ускоренного строительства готов к эксплуатации за 12 или менее часов из-за более низкого содержания воды, что повышает его прочность и снижает проницаемость для солей. Добавление стальных стержней в стыки плит продлило срок службы бетонных дорог на 15 лет.

По мере продвижения бетона подрядчики будут продолжать полагаться на решения для сушки строительных конструкций, чтобы обеспечить надлежащую сушку и отверждение дорожных покрытий.Индивидуальные решения Polygon для сушки помогают предотвратить задержки в реализации проектов и гарантируют, что бетон на полу дороги или склада будет долговечным и надежным. Свяжитесь со специалистом в Polygon, чтобы узнать больше.

Цвет для дорожек для гольфа

Цвет для дорожек для гольфа

Можно, если вы используете пигменты Ochre или Umber от New Riverside Ochre. Большое внимание уделяется озеленению и внешнему виду вокруг фервеев, гринов и ти-боксов вашего поля для гольфа. То же самое следует уделить пути тележки, чтобы убедиться, что он гармонирует с вашей естественной обстановкой.

New Riverside Ocher производит 100% натуральный пигмент, который идеально подходит для создания желтовато-коричневой дорожки для телега, которая будет хорошо сочетаться с природным ландшафтом вашего поля для гольфа. Не нужно довольствоваться серым цементом или асфальтом.

Охра и Умбра — это 100% натуральные пигменты на основе оксида железа, которые идеально подходят для создания дорожек тележек желтовато-коричневого цвета. Не нужно довольствоваться серым цементом или асфальтом. При добавлении в бетонную смесь они образуют нереактивный, нетоксичный, не тускнеющий, стойкий пигмент различных желтовато-коричневых цветов. Охра стала предпочтительным пигментом для бетона для ряда всемирно известных архитекторов и разработчиков полей для гольфа благодаря естественному внешнему виду и экономичности. Также доступны дополнительные цвета.

Наши пигменты есть на складе и могут быть доставлены в любую точку страны.

С 1905 года New Riverside Ochre, Inc.в Картерсвилле, штат Джорджия, была горнодобывающая компания, которая является источником большей части природного пигмента оксида железа в стране. В дополнение к дорожкам для гольфа, наш пигмент используется в строительных растворах, подпорных стенах, кирпиче, каменном шпоне, брусчатке, цементном растворе, кровельных гранулах, черепице и черепице.

См. наш список в Руководстве для покупателей NGCOA (Национальная ассоциация владельцев полей для гольфа).

https://www.ngcoabuyersguide.com/

Поля для гольфа с использованием пигментов New Riverside:

• Киттитиан Хилл – ул.Китс
• Гольф-клуб Greyhawk – Скоттсдейл, Аризона
• Загородный клуб Greystone – Бирмингем, Алабама
• Поле для гольфа Twelve Bridges – Линкольн, Калифорния
• Плантация Рейнольдса – Гринсоро, Джорджия
• Поле для гольфа Hawks Ridge – Ball Ground, GA
• Бег Индиго — Хилтон-Хед, Южная Каролина
• Ферма – Далтон, Джорджия
• Загородный клуб Old Overton – Бирмингем, Алабама
• Поле для гольфа Barnsley Gardens – Adairsville, GA
• Загородный клуб Frenchman’s Creek – Палм-Бич-Гарденс, Флорида
• Гольф-клуб Spanish Oaks – Остин, Техас
• Национальный гольф-клуб Теннесси – Ноксвилл, Теннесси
• Гольф-клуб Turner Hill – Ипсвич, Массачусетс,

Выбор типа покрытия многофункциональной дорожки: гравий, асфальт, бетон

Тропы быстро становятся желанным развлечением в городских условиях. Маршруты больше не ограничиваются отдаленными национальными парками и малоизвестными уединенными местами. Они становятся важной частью наших зеленых насаждений во всех городах. Маршруты способствуют физической активности и альтернативному транспорту: езде на велосипеде, бегу или ходьбе.

Многоцелевой дизайн тропы, как и любая дорожка или дощатый настил, может включать в себя различные строительные материалы для поверхности тропы. нет ни одного материала, подходящего для каждой тропы, и выбор правильного требует взвешивания задач вашего проекта.Ниже приведены некоторые из самых больших плюсов и минусов популярных многоцелевых материалов для покрытия троп.

Обычно используемый на сельских тропах, гравий часто предпочитают за его более естественный вид и доступную переднюю часть. Гравий также легче воздействует на суставы бегунов и хорош для плоских участков за пределами поймы.Однако у этого материала есть недостатки.

Одна из самых больших проблем с гравием заключается в том, что он требует тщательного ухода и не соответствует стандартам поверхности ADA. С гравийной дорожкой трудно поддерживать постоянное качество поверхности, а эрозия гравия может нанести ущерб окружающей среде.

Велосипедистам сложно преодолевать крутые гравийные склоны (которые также сталкиваются с проблемой миграции гравия) и рыхлый гравий. В то время как гравий лучше с точки зрения минимизации воздействия на суставы бегунов, материал менее стабилен для тех, кто идет пешком, независимо от того, бегут они или ходят.

является доступным первоначальным вложением, но его частое техническое обслуживание со временем начинает окупаться. По этой причине представление диаграммы технического обслуживания жизненного цикла — отличный способ продемонстрировать клиенту долгосрочное планирование.

Асфальт

Несмотря на то, что асфальт не выглядит так естественно, как гравий, у него, возможно, лучшая поверхность трассы Initial — она гладкая и без трещин.Для некоторых проектов асфальт может быть золотой серединой между гравием и бетоном — он более прочен, чем гравий, но дешевле по первоначальной стоимости, чем бетон.

Так почему не асфальт? Как и гравий, асфальтовое покрытие требует тщательного ухода в течение длительного времени. Асфальт склонен к растрескиванию, особенно по краям, из-за растущей растительности, что требует от дизайнеров добавить несколько дополнительных дюймов к ширине тропы, чтобы действовать как буфер. Даже в этом случае необходимо регулярно заполнять и герметизировать трещины, и вы можете рассчитывать на полное наложение каждые 8–10 лет.Если владелец хочет продлить срок службы асфальтовой дорожки, следует ожидать заполнения трещин или нанесения герметизирующего покрытия.

В то время как пористый асфальт обеспечивает улучшенный дренаж, традиционные асфальтовые дорожки имеют непроницаемую поверхность, непроницаемую для воды, что может вызвать проблемы со стоком воды.

Бетон

, последний распространенный материал, используемый при проектировании многоцелевых троп, имеет много преимуществ, но подходит не для каждого проекта.

Основным недостатком бетона является то, что из трех материалов покрытия тропы он имеет самую дорогую начальную установку. Бетон также не поддается, как гравий, поэтому суставы бегунов, использующих тропу, могут быть тяжелее. Подобно асфальту, дождевая вода не будет стекать через саму поверхность. Однако обратите внимание, что вода будет стекать через 1/8-дюймовые зазоры протектора на поверхности дощатого настила PermaTrak. Наконец, бетон не выглядит «более мягким», что делает гравий привлекательным эстетическим выбором.Тем не менее, бетон может быть разработан с различными цветами и текстурами, чтобы соответствовать любой окружающей среде.

Самым большим преимуществом бетона перед гравием и асфальтом является его долговечность (проектный срок службы сборного железобетона PermaTrak составляет 50–75 лет) и минимальные потребности в обслуживании. Бетон как материал, будь то сборный или монолитный, остается стабильным с течением времени и в различных погодных условиях. В то время как сильный размыв может повредить бетонную конструкцию, материал менее подвержен вымыванию и легко очищается от мусора после дождя и бури.

Ознакомьтесь с профилями проектов PermaTrak , чтобы узнать, как сборный железобетон можно применять при проектировании многоцелевых дорожек и тротуаров.

БЕТОННЫЕ ДОРОГИ: Сердце Матери-Дороги

Вряд ли какая-либо автомагистраль когда-либо была и будет так глубоко погружена в историю, наследие и культуру нашего народа, как ул. 66. Шоссе, впервые названное «Дорогой матери» в классическом произведении Джона Стейнбека «Гроздья гнева», было введено в эксплуатацию в 1926 году.

В последующие годы шоссе протяженностью 2400 миль, соединявшее Чикаго и Лос-Анджелес, было увековечено не только в литературе, но и на телевидении, в музыке и во многих других аспектах американской культуры. Помимо своего культового культурного положения, Rte. 66 также сыграли важную роль, повлияв на личную мобильность, торговлю, промышленность и туризм, а в некоторых местах проезжая часть продолжает оказывать влияние и сегодня.

Рассказывая полную историю Rte. 66 было бы сложной задачей, и поскольку большая часть истории Rte.66 упоминается в стольких различных источниках, что эта статья посвящена Материнской дороге в Оклахоме, которая имеет наибольшее количество миль, все еще находящихся в эксплуатации.

«Оклахома имеет более 400 миль Rte. 66, что больше, чем в любом другом штате», — сказала Терри Энджер, начальник отдела по связям со СМИ и общественностью Министерства транспорта Оклахомы (ODOT).

«Рте. 66 проходила полностью через Оклахому, соединяя небольшие города, парки, музеи, мотели, рестораны и другие достопримечательности», — сказал Гэри Рэй Хауэлл, специалист по транспорту V и штатный историк отдела планирования и исследований ODOT, добавив, что люди в городах и города, разбросанные по маршруту, работали над созданием уникальных или новых мест, привлекающих людей. Многие знаки и символы этих мест, а также участки самой дороги сохранились как непреходящие напоминания о Материнской дороге. «Шоссе 66 — это дорожный музей, — сказал Хауэлл.

Хауэлл объяснил, что до Rte. 66 стал реальностью, произошел важный шаг. Концепция системы нумерованных автомагистралей была одобрена на заседании комитета Американской ассоциации государственных служащих автомобильных дорог (предшественницы сегодняшней AASHTO) в 1926 году. отчет «Шоссе Оклахомы 66: исследовательский проект дорожного полотна (1926–1970 гг.): обзор дорожного полотна и интегральных конструкций».

Один из этих маршрутов, US 66, пересекал границу Оклахомы до границы, согласно отчету, в котором говорилось, что в 1926 году только несколько миль автомагистралей штата были заасфальтированы. В отчете говорится, что после того, как в том же году в Оклахоме был присвоен статус US 66, «молодые группы поддержки и другие организации вскоре вышли на передний план в усилиях по продвижению шоссе».

Как это началось

ODOT имеет несколько исключительных записей, которые дают представление о строительстве Rte. 66. «С 1915 по 1923 год дополнительные государственные доходы и увеличение штата позволили отделу развиться в организацию централизованного управления дорожным строительством», — говорится в информации на специальном разделе сайта ОДОТ.
 

ODOT также показано строительство первой секции того, что впоследствии станет Rte. 66 в Оклахоме началось в 1919 году с водной поверхности из щебня, основания из щебня и покрытия из «асфальта Топика», расположенного недалеко от столицы штата.Первым бетонным покрытием (с открытой бетонной поверхностью) был участок длиной 7,825 миль, проложенный в 1922 году от Талсы до Катуса.

«Принятие Федерального закона о дорогах 1916 года разрешило строительство дорог и мостов на соответствующие федеральные деньги», — говорится на веб-сайте. «В Оклахоме первым проектом федеральной помощи (FAP 1) было строительство Ньюкаслского моста через реку Канадиан в округе Кливленд. Расположенный на тропах Озарк, он был завершен 23 апреля 1923 года. Совместная резолюция 16 Палаты представителей Оклахомы была принята 16 марта 1917 года, чтобы обеспечить соответствующее финансирование для принятия этого финансирования из федеральной помощи.Однако финансированию помешала Первая мировая война». Он также отметил, что, несмотря на то, что это был ФАП1, это был не первый завершенный ФАП.
 

Округа и местные городские власти несут ответственность за техническое обслуживание местной системы автомагистралей, говорится на веб-сайте, добавляя, что «фермеры вдоль всей этой сети троп и автомагистралей жертвовали рабочую силу и оборудование, чтобы поддерживать дороги в порядке. Подписание различных маршрутов было осуществлено ассоциациями Good Roads и коммерческими группами поддержки автомобильных дорог.”

Проезжая часть была официально обозначена в Оклахоме 7 декабря 1926 года, а указатели были установлены по всему штату в апреле 1927 года, согласно веб-сайту ODOT. В письме в Бюро автомобильных дорог (ныне Федеральное управление автомобильных дорог) комиссар штата Оклахома по автомобильным дорогам Сайрус Эйвери написал, что Rte. 66 станет шоссе, «которым будет гордиться правительство США». Эйвери также был бывшим комиссаром округа и стойким сторонником движения «Хорошие дороги», а также вице-президентом Ассоциации троп Озарк и президентом Ассоциации шоссейных дорог Альберта Пайка.Многие считают его «отцом Rte. 66».

С 1919 по 1940 год почти 300 проектов по строительству мостов и дорог в Оклахоме были связаны со строительством Rte. 66. Национальный Rte. Обозначение 66 продолжалось до 1 апреля 1985 года, когда это обозначение было удалено по всему штату.

«Большая часть оригинального Rte. 66 участков с бетонным покрытием, которые используются до сих пор, находятся за пределами государственной системы автомобильных дорог. Эти участки представляют собой либо окружные дороги, либо городские улицы», — сказал Хауэлл, приведя примеры, такие как участок, который можно найти в жилом районе под названием Ривер-Хилл.Секция бетона была заложена в 1927 году и работает до сих пор.

«Многие участки окружных дорог между Эль-Рино и Клинтоном имеют оригинальное бетонное покрытие», — сказал он, добавив: «Некоторые участки оригинальных бетонных участков государственной системы автомобильных дорог теперь находятся к востоку от Эрика и к востоку от Эль-Рино». Хауэлл отметил, что, хотя некоторые из оставшихся бетонных участков были заасфальтированы в 1926 году, большинство из них было построено в 1930-х годах.

Сильный равный                
Нормы дорожного строительства можно увидеть в «Отчете Государственной дорожной комиссии за 1929–1930 годы включительно» (от 19 декабря 1930 г.).31, 1930). Публикация описала «Дорожное испытание Бейтса в Иллинойсе», которое впервые установило утолщенный край тротуара как лучший дизайн. В начале строительного сезона 1930 года толщина бетонного покрытия была увеличена на 1 дюйм, что обеспечило 7-дюймовое покрытие. толщина в центре и 10 дюймов. край. В то же время удельный вес арматурной стали был увеличен с 5,74 фунта/фут до 8,3 фунта/фут.

Согласно отчету, AASHO заявила, что конструкция тротуара «одна из самых прочных, используемых в настоящее время в Соединенных Штатах, и не уступает чему-либо из используемых, за исключением примыкания к крупным промышленным городам.Далее в отчете описывается принятие дорожной комиссией штата Оклахома 36-футовых насыпей, что позволяет использовать 20-футовое покрытие и 8-футовую обочину с каждой стороны.

Есть три вещи, которые, по-видимому, способствовали долговечности проезжей части, сказал Хауэлл. К ним относятся использование большего количества бетона для создания утолщенного края; использование «бордюров», особенно на холмах, которые служили для направления воды на водосброс, чтобы предотвратить повреждение; и включение стали для усиления бетона.

Результаты испытаний на прочность в отчете дорожной комиссии штата Оклахома за 1930 год показали результаты образцов керна, датированные 1926 годом. В 1925 и 1926 годах средняя прочность составляла 3532 фунта / кв. Дюйм, а прочность бетона значительно увеличилась до 1930 года. когда сообщалось, что средняя прочность составляет 5 367 фунтов / кв. Дюйм.

В отчете Ассоциации маршрутов 66 Оклахомы за 2001–2002 годы отмечается, что на укладку дорожного покрытия до единого стандарта по всему штату ушло примерно 10 лет, и добавляется, что стандарт дорожного покрытия изменился с 18 футов в 1925 году до 20 футов в 1930 году. Заключительный раздел Rte. 66 в штате был завершен между Майами и Афтоном, событие, которое совпало с открытием моста через реку Неошо в Майами в сентябре 1937 года.

Тем временем Rte. 66 был «уложен по частям по мере поступления соответствующих федеральных средств». Согласно сообщению, Rte. 66 означает увеличение числа новых мостов и значительные улучшения «крутых поворотов, зигзагообразных участков дорог, железнодорожных переездов на одном уровне, крутых холмов, склонов к наводнениям и других препятствий для удобства и безопасности.

В отчете говорится, что Rte. 66 состоял из секций, которые включали существующий кирпич, 2-в. асфальт более 5 дюймов. бетонное основание, асфальт и, самое главное, портландцементный бетон. Большую часть сохранившегося дорожного покрытия первого поколения можно найти в западной Оклахоме вместе со скошенными бордюрами и дренажными желобами. В западной Оклахоме большая часть уцелевших бетонных участков служит подъездной дорогой к I-40.

В отчете добавлено, что перепланировка продолжалась еще долгое время после того, как в 1937 году было завершено первоначальное мощение, в основном в ответ на «требования движения, соображения безопасности и множество других факторов, к которым можно было применить развивающиеся технологии дорожного строительства.

Хотя разрешение системы автомагистралей между штатами в 1956 году могло означать начало конца для многих участков Rte. 66, в отчете ассоциации Oklahoma Route 66 описывается, как увеличение трафика в начале 1950-х годов могло быть еще более ранним показателем. «В 1953 году в Оклахоме произошел первый крупный объезд участка трассы 66, когда между Талсой и Оклахома-Сити открылась магистраль Тернера», — говорится в отчете, добавляя, что многие участки были приведены в соответствие с межгосударственными стандартами, в то время как другие были удалены или удалены. в конце концов «вернулся в собственность графства.. . или переданы землевладельцам, если они не нужны для переправы».

Путешествие в Смитсоновский институт

Хотя количество секций Rte. 66 на вооружении, возможно, уменьшилось, но историческое значение — нет.

В конце 1990-х оценка участка бетонного покрытия, уложенного в конце 1931 — начале 1932 гг., привела к выводу, что они небезопасны для текущих условий движения. Участок простирался от ответвления между I-40 и США.Рте. 281, на полпути между Эль-Рино и Клинтоном в канадском округе.

Несмотря на то, что бетон оставался прочным, часть проезжей части была оценена как «критическое состояние, поскольку узкие переулки, плохая видимость и озеро обочин делали ее небезопасной для современного движения», согласно информационному выпуску ODOT за декабрь 2000 года.

В 2000 году Смитсоновский национальный музей американской истории связался с ODOT, чтобы определить возможность пожертвования части Rte. 66 для осенней выставки 2003 года «Америка в движении.»

В течение нескольких месяцев ODOT и Plains Bridge Construction работали вместе, чтобы удалить несколько участков первоначального бетонного покрытия. По словам Хауэлла, участок проезжей части был разделен на восемь участков размером 50 на 50 футов, каждый из которых весил около 9300 фунтов, а затем транспортировался с помощью грузовиков с полуприцепами и бортовых прицепов.

В 1999 году Американская ассоциация производителей бетонных покрытий вручила Rte награду Lifetime Pavement Award. 66 в Оклахоме. Ссылаясь на награду, Нил Маккалеб, тогдашний министр транспорта США, сказал, что секция «явно построена на века.

«Эта плита двигала колеса торговли более 65 лет и до сих пор функционирует, как и 400 миль Rte. 66, которые сегодня остаются частью системы автомобильных дорог нашего штата», — добавил он.

Участок исторической дороги является частью постоянной выставки площадью 20 000 кв. футов, посвященной транспорту и его значению для образа жизни и экономики страны с 1870-х годов. Энджер объяснил, что помимо проезжей части, многие из Rte. 66 вывесок и другие исторические предметы также прибыли из Оклахомы.Среди этих предметов — кирпичи для мощения и указатель маршрута US 66.
 

«Основная причина, по которой был выбран этот участок, заключалась в увеличении интенсивности движения в этом районе, что потребовало строительства новой трассы, разделенной на четыре полосы дороги, — пояснил Хауэлл.

Проект повышения безопасности на 5-мильной ветке US 281 включал удаление 2-мильной дороги Rte. 66, сказал Энджер, добавив, что осталось 3 мили от первоначальной дороги, которая была передана местным агентствам.

Энджер объяснил, что изначально были разногласия по поводу удаления проезжей части между Rte. 66 сторонников, но решение покинуть 3 мили от Rte. 66 оказалось популярным решением. Сегодня канадский округ по-прежнему поддерживает этот исторический и все еще очень функциональный участок дороги, сказал Энджер, добавив, что то, что «началось как трудная ситуация, превратилось в большой успех».

«Рте. 66 абсолютно бесценны для штата Оклахома. Замечательно видеть, что оригинальная часть сохранилась», — сказал Энджер, добавив: «Я не могу придумать более престижного музея для демонстрации этой части.

Сегодня участок ул. 66 из Оклахомы, наряду со многими Rte. 66 экспонатов, является частью постоянной экспозиции в музейном Центре Кеннета Э. Беринга.
 

Хотя часть оригинальной структуры протяженностью 2400 миль и даже больше поверхности оригинального Rte.